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目前对于汽车上下游产业链来说
，主要体现在电池系统制造的全过程，电机驱动系统制造的全过程 ，电控系统制造的全过程
，以及汽车充电设备制造的全过程。

总的来说，新能源汽车的制造过程对电极镀膜机的需求特别明显 。电机涂布机的主要工作原理是将搅拌均匀的浆料涂布在金属箔上
。在流程生产制造过程中 ，应使用电解液注射机将电解液及时注入能量电池的包装中，起到密封保护作用；此外
，新能源汽车的快速发展使得绕线机得到了广泛的应用,从而实现极片的卷绕，达到制造能量电池的目的。

另一方面 ，新能源汽车的大规模生产和传统汽车制造工艺的更新迭代
，对汽车产业链上下游产生了深刻影响 。其中，在一些需求量较大的制造材料和零部件设备中 ，工艺和设备逐渐减少
，甚至出现了新的制造工艺，如上述纯电动汽车、混合动力汽车和纯电动汽车的关键技术
。对于汽车上游产业链来说 ，能源电池的大量正极 、负极
、隔膜材料和制造工艺对电池制造至关重要。

对于下游产业链来说
，新能源汽车的快速发展对能源电池的充电设备和制造工艺水平提出了更高的要求，如能源电池的回收和加工 。同时 ，某些制造工艺设备也是必不可少的。但需要强调的是
，新能源汽车的出现对于我国生产加工制造业的高质量发展具有具体而重要的现实意义，已经形成了国内中小制造企业的生产规模、制造技术水平 、汽车装备、质量控制等
。评价体系对传统汽车制造工艺进行了更新和优化。在此基础上 ，新能源汽车的出现给制造工艺带来了新的需求和变化，将对未来新能源汽车的发展方向起到一定的指导作用 。因此
，我们必须正视新能源汽车在制造过程中的双重冲击
。

对新能源汽车行业的几点看法

估计BBA自己也没有想到，在豪华车市场顺风顺水的自己会在新能源汽车市场马失前蹄 ，几乎可以用溃败来形容：奔驰EQC?1-9月销量?2091辆
，奥迪e-tron则直接没有公布销量，易洋千玺代言的宝马iX3前景也并不看好。

实际上 ，BBA在新能源汽车市场并非后知后觉：2007年
，特斯拉刚刚成立的第三年，宝马启动了“Project?i”项目 ，开始以量产为目的打造新能源汽车；2010年
，野心勃勃的奔驰和比亚迪成立了腾势，剑指纯电动车 ，在中国这个世界上最大的新能源市场向特斯拉发起挑战；随后不甘寂寞的奥迪又发布了e-tron 。在特斯拉前所未有的压力面前
，奔驰
、宝马、奥迪，这三个曾经的生死敌手团结在一起 ，合力围剿特斯拉
。但三个抱团的巨人最终还是输了。

那么，拥有百年历史 、在豪华车市场一向无往不利的BBA为何会输给成立不到20年的特斯拉
，在新能源市场马失前蹄呢？

缔造诺基亚神话的前CEO约玛·奥利拉曾在自传中回忆iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，其中10人都觉得不能低估iPhone ，但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头 。奥利拉反思说：我们都知道问题所在
，但内心深处却无法改变现实
。一句话：大象转身太过艰难，BBA亦是如此。

首先是BBA背后错综复杂的利益纠葛 。

对内 ，无论是奔驰的康松林
、宝马的齐普策
，他们都是职业经理人，要为股东利益负责 ，每一年他们需要好看的财务报表
。而像新能源特别是纯电技术
，前期需要大量的资金投入且无法在短期内收获回报，比如特斯拉一度因研发破产 ，十年烧光了上百亿美元
，才开始慢慢盈利。

比起长远的战略眼光，BBA高管们更担心能不能实现自己的季度目标 ，这种心态又传导到中层，所有奖金与销售数据挂钩
，进一步阻碍了传统车企在新能源市场的孤注一掷 。

对外，是整个德国传统汽车工业体系的限制。电动车最核心的“三电 ”技术并不在德国和欧洲市场 ，这一次中日韩的电池
，美国的电驱、自动驾驶技术走在了前列，作为传统汽车零部件的三大——博世 、大陆和采埃孚的集体性落后 ，一方面拖了BBA在新能源领域整体进步的后腿；另一方面政府也要考虑向新能源转型
，给整个德国汽车工业带来的就业和经济影响，牵一发而动全身 ，这也直接导致宝马发力新能源并不晚于特斯拉多少
，却被后者远远甩在身后
。

其次，新能源战略的摇摆性。

特斯拉的迅速崛起离不开“暴君
”马斯克的独裁 ，他对技术落地时间
、研发效率近乎苛刻的要求
，对纯电路线、自动驾驶坚定不移的贯彻，才有了今天的特斯拉 。BBA不一样 ，一来CEO受公司董事会和监事会节制，很难放开手脚做事；二来几乎每一届任期的CEO都是利益集团博弈的结果
，很难去延续某一项既定战略
。

比如宝马。2015年，年轻的科鲁格意外击败迪斯担任宝马CEO ，这位大家眼中“保守但不易出错的选择”一上任就努力摆脱前CEO诺伯特·雷瑟夫的激进路线 。雷瑟夫在任期间采取了一系列大胆的新能源举措
，比如先于奔驰 、奥迪
、大众启动“Project?i ”新能源项目；率先推出豪华品牌第一款量产电动车i3以及超跑电动车i8，并推动轻量化碳纤维大规模应用于汽车生产
。

然而 ，科鲁格接任不久
，i3销售就遇到了瓶颈，成本高企。随后宝马暂停了电动车型的研发 ，也没有再推出电动汽车
，浪费了宝马近十年在电动汽车领域的领先地位，直到2017年宝马才开启“Project?i
”第二阶段 ，新增自动驾驶和车联网技术项目 。如果辩证地来看
，在某个历史性时刻，专制比民主更容易诞生奇迹
。

再者 ，车企性质的制约。

BBA是典型工程师文化主导的传统车企，燃油车时代这种对品质、对技术严谨与认真的工程师理念自然是攻无不克
，但电动车时代不一样，纯电汽车又被看作是“车轮上的智能手机” ，它对软件要求更高
，技术迭代更快，很多时候时间不允许你打造一款百分百完美的产品 。

比如特斯拉 、蔚来都是先向市场推出一款在保证安全前提下技术8分成熟的产品 ，通过市场反馈不断升级和优化技术
。而这种情况是绝不允许在传统车企内出现的
，这也是为什么大众ID.3在海外迟迟不能上市的关键。

每一个新兴产业的崛起都伴随着一个行业独角兽的诞生，对于BBA来说 ，在新能源市场的失利
，除了自身变革缓慢外，另一个原因就是特斯拉太强大 。

这种强大最直观的反馈到产品层面。我们以四家车企最畅销的产品为例做对比：特斯拉Model?3
、奔驰EQC、宝马i3和奥迪e-tron
。

先说设计 ，特斯拉无疑是所有新能源品牌的造型鼻祖
，封闭式进气格栅 、隐藏式门把手都是特斯拉率先应用，而Model?3的科幻、格调和时尚更是每一款电动车效仿的标杆。奔驰EQC和奥迪e-tron的造型 ，燃油车属性过重，一点也没有电动车应有的未来感；至于宝马i3科技感倒是不错
，只是造型偏怪异，很多消费者难以接受 。即便是宝马最新发布的iX也保留了过去太多的家族属性 ，没有太大的创新
。

再有电动车的续航
，Model?3已经直接升级到最高668公里，而BBA三款产品都在300-500公里左右 ，续航焦虑难以缓解。

最关键的是体验
，特斯拉独有的刷卡进入
、启动，自研驾驶芯片带来自动驾驶技术的飞跃 ，以及超级充电站逐步普及营造的使用便捷性等等
，都是现阶段BBA无法给到用户的 。

单就这三点消费者就有足够的理由选择特斯拉而不是BBA
。

此外，就是特斯拉革新供应链管理体系 ，带来成本的下降。现阶段BBA新能源产品仍依赖于过去高度分工的封闭式供应链管理
，这种从一级到二级供应链严格分层的模式，一方面对库存、物流带来较大的挑战；一方面高度垄断 、价格稳定 ，新来者很难进入，没有竞争自然难有创新
，进而拉低成本 。

特斯拉很像苹果，它实现了类似软件系统的“开源 ”式供应链管理 ，集合全球资源打造垂直采购的模式
。以奔驰EQC和特斯拉Model?3为例
，后者供应商的数量比前者少了近三分之一，且EQC除了电池由LG化学供应外 ，其余大多数零部件依旧是过去燃油车的供应商。同时
，特斯拉还摒弃了过去4S店销售模式，采用直销 ，也能进一步让利给消费者 。

反馈到产品价格上
，EQC售价50万起，和它同级的Model?Y目前48.8万预售 ，按照Model3过去的价格趋势来看
，Model?Y降到40万不是没有可能
。

还有一点，特斯拉超级能打 ，马斯克的个人魅力居功至伟。

当BBA还在依托过去传统营销模式推广新品的时候，马斯克这个一手打造了四家独角兽的超级明星已经成为特斯拉的代言人
，他个人已经和特斯拉密不可分，一言一行都会带来极大的爆点 ，进而为特斯拉产品造势
，让其品牌力迅速上升，以弥补和BBA的差距 。

在BBA不知不觉间 ，特斯拉已经在潜移默化中建立了高性价比
、高端技术体验
，以及相对成熟的三电系统、全领域OTA升级等一系列BBA不曾具备的核心竞争力。而这些正是乐于尝鲜的新时代消费群体所喜闻乐见的，因此BBA在新能源市场马失前蹄也就不足为奇了
。

但要就此论断BBA一定会被特斯拉为首的新势力彻底打败还为时过早。

一方面是市场接受度 。

新能源汽车和智能手机不同 ，一者作为大宗消费者
，价格高，用户很难做到一年或者两年一焕新；二者汽车除了性能和设计外 ，更看重的是安全性
，而目前包括特斯拉在内的新势力都未能直接打破三电技术的核心壁垒，安全性 、续航仍是消费者对电动车顾虑的核心问题
。

这就给了BBA等传统势力以喘息的机会 ，他们现在还有机会和时间去转身，去扭转过去的模式和理念
，去升级自身的技术，从这几年宝马
、奔驰和奥迪对新能源技术的大规模投放就能看出来。而一旦彻底转身 ，百年底蕴的BBA
，资本、人才优势绝非特斯拉可以比拟的 。

一方面是生产制造的能力
。

马斯克 、李斌们一直烦心的超级工厂，对于布局全球的BBA来说都不算事儿 ，前几天宝马还宣布到2022年升级所有在德国的工厂达到生产纯电车型的能力
，以应对产能爬坡，这一点特斯拉们只能望洋兴叹了。

此外 ，电动车相较燃油车虽然零部件大幅减少
，可依旧有上万个，复杂且精密的组装仍需专业的管理经验和技术 。而产业链的管理和变革 ，绝非一朝一夕之事
。

2018年
，崇尚机械化革命的马斯克，曾笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶
”还要慢 ，并试图在生产流水线上实现100%机器生产，结果一番折腾后产能不增反减
，还频繁出错，搞得马斯克罕见的公开向大众道歉。

所以 ，新旧势力的对抗虽然在新能源市场全面拉开
，且BBA失了先机，但有了这两道护城河 ，BBA也绝不会向曾经的诺基亚一样一触即溃
，惨败收场，还有扭转战局的机会 。

经历了从宝马
、英菲尼迪到造车新势力拜腾高管身份转变的戴雷博士曾说过：“不管是大众、宝马 ，还是奔驰
，他们的机械工程文化太重了
。一些新鲜的东西，包括数字化 、软件开发也很难改变这个基因。大船要转向 ，速度是会比较慢的 。”

对于BBA而言
，他们确实有着资金和人才优势，但面对创新时 ，新技术
、新市场会跟原先固有的组织架构、管理模式 、利益集团形成内部冲突，而新技术和新市场预留的时间窗口又十分有限
，内外夹击之下，传统车企很容易陷入无法革自己命的困局。

接下来 ，BBA能否抓住燃油时代向新能源过度的窗口期
，利用传统优势反败为胜；特斯拉又是否可以利用先期优势和自身科技公司的属性，进一步拉开和BBA的差距 ，都还是个悬念
，不过可以肯定的是，留给BBA的时间已经不多了
。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车与传统汽车相比三点优势

一:汽车电动化带来全产业链的变革

首先
，成本构成、供应链的变化带来行业洗牌的机会:传统汽车的核心部件发

动机和变速箱占成本的30%，而电动汽车的核心部件变为三电(电池
、电机、

电控) ，成本占比达到60% 。由此也将带来供应链的巨大变化
，传统T1/2以外

的供应商所占比重显著上升
。

其次，智能化 、网联化为科技公司带来机遇:智能化
、网联化尚处于探索期 ，

科技公司相比传统车企更有优势。另外科技公司都将电动车作为研究的起始平

台，也促进了电动车的发展 。

二:纯电动汽车是发展方向
。

从汽车技术的发展来看
，电子零部件大量取代机械零部件成为趋势;而纯电动

汽车的出现，进一步推动了此趋势 ，电池、电机 、电控成为核心部件
，而汽车

原有的机械构造大幅简化，发动机
、油箱、供油系统 、润滑系统等不再需要了

 ，汽车从机械产品演变成为电子产品
，从这个角度，混合动力只能是过渡阶段

。同时 ，纯电动汽车在设计上能兼顾强电系统和弱电系统
，能更好地满足智能

化和网联化的要求，例如自动驾驶汽车需要部署大量的传感器 ，以及计算平台


，纯电动汽车在此方面的设计自由度更大 。

从产业的角度看:1)特斯拉树立的标杆作用;2)中国政府的大力扶持纯电动

汽车的发展;3)当一项技术被行业所普遍认可并采用的时候，其它竞争性技

术无论多好 ，都很难有机会了
。燃料电池就是这样，目前技术尚不成熟
，等它

发展起来，纯电动汽车已成规模了。

三:行业发展正在由政策驱动切换为市场驱动

电动汽车发展的初期 ，主要靠“公交+限牌+补贴套利 ”三轮驱动发展

;随看2017年后补贴的退坡
，以及双积分政策的实施，很显然后续行

业增长将切换为市场驱动 。2017年乘用车成为销量增长的主力 ，销量

达51万辆
，增长率超过70%，而商用车增量放缓 ，也体现了这一趋势


。当然
，乘用车销量中低端的A00车型占比还较高，只有在高端车型实

现突破 ，市场才能良性发展。

四:电池是新能源汽车产业化的关键

电动汽车大规模商用的关键是要实现在经济性和使用便利性方面与传统

燃油车相当 。在目前发展阶段
，新能源汽车的痛点包括续航能力
、充电

效率、成本 、安全性等，作为成本占比达到40%的部件 ，动力电池是新

能源汽车产业化的关键。

五:动力电池的发展路线

近期以锂离子电池为发展路线，对现有锂离子电池进行改进
，通过高

镍三元
、硅碳负极、新型隔膜等手段提升能量密度，达到300Wh/kg

的目标;中远期将逐步引入新体

系电池 ，如全固态电池 、锂硫电池、锂空气电池等
，达到400-500W

hkg的目标
。

六:关于氢燃料电池汽车

氢燃料电池的原理，是利用氢发生化学反应产生电力 ，利用电

力驱动电机从而为汽车提供动力
，因此氢燃料电池汽车类似于

传统内燃机车与电动汽车的混合体。

为什么日本选择大力发展氢燃料电池汽车(如丰田的Mirai)，

其中一个原因是他们认为走这条路径 ，对传统汽车及能源产业

的影响最小
，氢可以来自于天然气，而氢的生产
、运输、储存

等各个环节都可以利用原有的石油行业基础设施 。

目前氢燃料电池汽车还处于发展的早期:1)电池系统比较复杂

 ，一套系统包括氢燃料电池 、储能电池
、电机等部件
，储氢罐

的体积要比油箱大2-3倍，侵占了车内空间 ，影响乘坐舒适度;

2)加氢的基础设方建设，要比电网复杂得多
，基础设施的完善

尚需时日
。

新能源汽车与传统汽车相比三点优势

中国新能源汽车当前发展

一是新能源汽车企业将可由传统的产品制造价值链向产业链上下游延伸，传统汽车产业通常仅注重于提供不同性能的汽车产品 ，对产业链上下游的关注较低
，消费者的个性化、多元化 、定制化需求得不到满足。中国新能源汽车行业正不断开展对生态链的建设，将重点放在构建可覆盖全产品周期的服务体系上 ，加快产品与周边服务的不断创新
，由传统的产品制造价值链向产业链上下游延伸

二是新能源汽车将逐渐向模块化生产演进当前，新能源汽车的产业规模远不及传统燃油汽车的产业规模 ，且电池技术仍处于发展阶段
，尚未取得突破，电池成本还存在较大下降空间 。对于电动汽车而言 ，模块化体现在建立电池电机电控
、充电接口、通信协议 、基础设施等行业标准后
，每个模块可根据不同的需求进行堆砌组合可提高零部件共享率
、缩短车型的开发时间、降低生产成本及提高生产效率
。

三是智能网联化加快新能源汽车的发展。当前新能源汽车在智能网联技术方面的发展速度已经超过传统燃油车，智能安全辅助驾驶功能已被加入到部分新能源汽车车型中 ，如特斯拉公司的AutoPilot 、蔚来汽车的NIOPilot
、小鹏汽车的XPilot 。未来随着人们对安全驾驶以及驾驶舒适性要求的提高，智能安全服务驾驶功能在新能源汽车中的应用将会更加普及
。

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