必学教你安装“蜀州麻将有挂没,推荐4个购买渠道

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【央视新闻客户端】

在流量时代，爆红与衰落往往都只是在朝夕之间。

柳州有两个网红
，除了螺蛳粉之外，还有上汽通用五菱 。燃油车时代五菱宏光被誉为“秋名山神车” ，新能源时代又有五菱宏光MINIEV成为微型电动车市场的现象级爆款
。自2020年7月上市以来
，截至2023年1月底，五菱宏光MINI EV累计销量已经突破111万辆。凭借着五菱宏光MINIEV的热卖 ，上汽通用五菱的销量飞涨
，一度在月销量上超过特斯拉 。

然而时间进入2023年后，市场形势似乎急转直下。最新的3月份销售数据显示 ，上汽通用五菱3月销量为49199辆
，同比大跌30.6%，在厂商销量排行榜中同比跌幅第二 ，已经掉出了前十
，仅排在第14位
。而且，今年1-3月累计销量数据显示 ，上汽通用五菱150771辆，同比仍然是大跌30.4%。要知道
，2016年的上汽通用五菱还是以213万辆的销量位列全国销量前五名，是头部销量企业之一 。

这说明五菱的下滑或已成趋势 ，爆款与网红的“魔力 ”正在逐渐消退
。

热销背后的廉价本质

作为五菱销量最大支柱
，热销的宏光系历年来都占据了五菱总销量的50%以上比重。在燃油车不断被新能源打压的现在，五菱宏光早已不复当年之勇 ，月销量从此前的3万+辆下滑至仅1万多辆；而五菱宏光MINIEV今年也开始大幅下滑
，3月份宏光MINIEV仅卖了23159辆，与去年同期相比几乎腰斩 ，可以说是五菱销量整体大跌的最主要原因 。

为什么宏光MINIEV不好卖了？从宏观环境来看
，微型车的电动化渗透率已经接近100%，新能源汽车的加速渗透迭代给微型车市场带来的发展红利正在减少
。再加上众多竞争车型涌入之后 ，这个市场已经从蓝海变成红海
，不再是五菱一家独大。

从五菱自身来讲，当宏光MINIEV身上的网红魔力逐渐消退后 ，它作为一款交通工具上的“硬伤
”也越来越被人们清楚的认识 。

一款最低价格只要3万元左右，随便一个小镇青年都可以买得起的微型车
，用膝盖想都能想到其产品力不可能有多么优秀
。五菱官方从来不避讳说这款车没有利润，这给大众一种印象是这款车有多么的厚道 ，再加上可爱呆萌的外观和各种潮流炫酷的官方改装
，往往就让人忽略了它的廉价本质。

配置简陋、续航短 、动力弱
、做工差，这些肉眼可见的问题自然不必多说 ，更何况价格摆在那里
，也无法要求更多 。但为了压缩成本，宏光MINIEV还大量使用非车规级的零部件 ，比如说充电器、逆变器 、芯片
、轴承
，把电机水冷改成了空气冷却等等
。虽然官方会说采用这些部件也都是经过充分验证和测试的，但人们对这款车安全性和耐用性难免浮想联翩。

如果只是用几万块买一个电动大玩具 ，那当然没有问题 。但玩具总会玩腻的
，当人们的注意力从“好玩”回归到汽车本身的基本属性时，就会发现宏光MINIEV除了低廉的价格和可爱的外观 ，很难找出其他优点。难道这就是“人民的代步车 ”？人民恐难认同
。

宏光之后再无爆款

五菱显然应该也明白，无论是在燃油车还是新能源时代都过度依赖微型车市场
，自身的销量结构是失衡的。近两年，在上汽通用五菱副总经理薛海涛的操盘下 ，五菱不断的寻找向上突破的机会和新的爆款产品
，但或许是此前“廉价微车
”的形象太过深入人心，至少到目前为止 ，五菱仍然难言突破 。

为了树立新的品牌形象
，薛海涛为五菱扣上了“人民的代步车”的称号，还打出了“人民需要什么 ，五菱就造什么 ”的广告语
。但是
，我们通常意义上对“人民”的定义还是最普通的老百姓，是最在乎价格的那部分用户 ，这就导致了五菱无论是品牌调性还是产品的表现始终没有与低端、廉价脱钩。

之后
，薛海涛又主导了五菱品牌标识的升级，推出高端品牌五菱银标 ，还砸钱请了周迅这样的大牌明星来做品牌代言 。类似的操作，市场上又很多品牌也都有过
，许多失败的案例告诉我们，车标的高端不代表着产品的高端 ，品牌想要向上突破
，除了换一个LOGO，请一个明星 ，还需要在产品力各方面往高端方向靠拢
。而五菱的性价比 、人民车的逻辑恰恰又限制产品力的向上突破。

五菱银标的首款车型五菱凯捷
，大胆的把价格的上限突破到了10万元以上，但上市仅三个月就从最高时月销8000多辆一路下滑 ，至今月销已经不足1000辆 。究其原因
，就是产品在做工、质量等方面没有达到高端的水准
。据车主反馈，凯捷存在严重的发动机故障
、制动系统异响、车身共振 、影响系统故障等问题。

之后五菱推出的五菱星辰
、佳辰、星驰等车型 ，再也没敢把价格突破10万元一线
，实际上走的还是原来的廉价路线，这才稳住了销量 。但即便如此 ，也没有任何一款车型能够像宏光一样可以月销过万
。

新能源方面也是如此，在宏光MINIEV之后
，五菱又相继推出了Nano 、晴空等车型，在性能配置上做一定的升级 ，试图把价格一步步提升
，但市场并不买单，这些车型的销量表现别说重现宏光MINIEV的辉煌了 ，就连竞争对手都比不过。这就不得不让人怀疑
，当初宏光MINIEV的成功究竟是源于五菱的方法论，还只不过是一个偶然 。

不久前刚刚推出的五菱缤果 ，是五菱新能源向上突破的又一次尝试。但如果仔细分析就会发现
，缤果依然走的还是五菱一贯的老路子，用一个可爱的外观设计包裹一个谈不上有竞争力的产品内在 ，价格也小心翼翼的始终不敢触碰10万元线
。

道理很简单
，正如雪铁龙C6因为降价而火一样，只要车的价格足够低 ，其他的问题都不是问题。但一旦你的价格上去了，消费者必然会对你挑三拣四 。10万元以上的市场
，五菱还经不起消费者的检验
。

结语：

就在4月10日，五菱又开启了新一轮的降价促销 ，五菱新能源车型最高可以享受10000元优惠补贴
，包括现金优惠
、金融贴息等等。这实际上又把宏光MINIEV此前稍稍抬升的价格又打回到了3万元一线 。原因不言而喻，要想打动用户 ，五菱还是离不开低价
。

不难看出
，在薛海涛的带领下，五菱越来越像是一家营销驱动型企业 ，而不是技术驱动型企业。仅仅依靠各种营销套路包装出来的“高端
”
，缺少技术上的突破和产品品质上的提升，五菱就要想从根上摆脱廉价的调性和形象 ，可以说是难上加难 。更何况薛海涛打出 “人民的代步车”口号
，其带给消费者的印象恐与高端背道而驰
。

我们担心，这种廉价形象会让五菱始终困在10万元以上的低端市场 ，难有出路。（文/优视汽车 老炮）

注：配图来自网络，权利归原作者所有
，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场 。

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新能源汽车的前景如何？

中国汽车行业发展现状

1、中国汽车行业产销量分析

2012-2017年，我国汽车产量一直保持上升的趋势 ，2012年以后
，我国汽车产量由高速增长进入波动增长阶段，汽车制造行业进入结构升级和可持续发展的阶段。2017年 ，我国汽车产量为2901.54万辆
，同比增长3.19%;销量为2887.9万辆，同比增长3.0% ，均达到近年最高值 。2018年以来
，一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响，另一方面受宏观经济增速回落 、中美贸易摩擦以及消费信心等因素的影响 ，我国汽车产销量开始逐年下降。2020年全球遭遇新冠疫情，上半年汽车行业受到冲击
，全年总计汽车产量为2532.5万辆，同比下降1.37%;销量为2531.1万辆 ，同比下降1.78%
。

2021年
，汽车产销分别达到2608.2万辆 和2627.5万辆，比2020年分别增长3.4%和3.8% ，结束了自2018年以来连续三年下降局面。2022年1-11月
，中国汽车累计产销量分别为2462.8万辆和2430.2万辆，同比分别增长6.1%和3.3% 。

2
、中国汽车销售产品结构分析

据中国汽车工业协会统计数据显示 ，2012-2021年
，我国乘用车占汽车总销量的比重整体呈上升趋势
。2016年，我国乘用车占汽车总销量的比重约为87% ，达到近些年最大值
，随着乘用车市场占有率出现连续下滑，2021年 ，我国乘用车销售量占汽车总销量比重为81.76%。2022年1-11月，乘用车占汽车总销量的比重达87.61% 。

2012-2021年
，我国商用车占汽车总销量的比重整体呈下降趋势
。2012年，商用车占汽车总销量的比重约为19.7% ，2016年
，商用车占汽车总销量的比重为13%，较2009年下降6.7个百分点;随后商用车市场份额有所回升 ，2021年商用车占汽车总销量比重为18.24%。2022年1-11月
，商用车占汽车总销量比重为12.39% 。

3、中国乘用车产销量分析

2017年以来，购置税优惠减免造成产量及销量增长乏力
。2018年 ，中国乘用车市场首次出现产销双双负增长。2020年受疫情影响
，我国全年乘用车实现产量1999.4万辆，同比下降6.4%;实现销量2017.8万辆 ，同比下降5.9% 。

2021年
，中国乘用车产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，比2020年分别增长7.1%和6.5% ，结束了自2018年以来连续三年下降趋势
。2022年1-11月，中国乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆
，同比分别增长14.7%和11.5%，累计增速放缓。

4 、中国商用车产销量分析

2012-2015年商用车市场一直比较低迷 ，累计销量同比负增长 。虽然2014年9月以来国家稳增长政策效果显现
，有助于商用车走出低谷。9月商用车环比增长明显，但同比仍然负增长
。10月份
、11月份商用车月度销量实现同比正增长。虽然在2014年 ，同比增速开始回升
，但是到了2015年，出现了较大幅度的下滑 。

2016-2020年 ，商用车市场回春
，2016年商用车产量为369.8万辆、销售量为365.1万辆，同比分别增长8.0%和5.8%
。2020年 ，商用车市场累计产量为523.1万辆 、销售量为513.3万辆
，同比分别增长20%和18.7%。在疫情的影响和汽车整体及乘用车产销同步下滑的情况下，实现了大幅的增长 。

2021年 ，中国商用车累计产销量分别为467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%
。2022年1-11月
，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同比分别下降31.9%和32.1% ，继续呈现两位数下滑。

5、中国汽车保有量分析

2021年全国机动车保有量达3.95亿辆
，其中汽车3.02亿辆;新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60% ，扣除报废注销量比2020年增加292万辆
，增长59.25% 。其中，纯电动汽车保有量640万辆 ，占新能源汽车总量的81.63%
。

截至2022年11月底
，全国机动车保有量达4.15亿辆，其中汽车保有量达到3.18亿辆;机动车驾驶人数量超过5亿人 ，其中汽车驾驶人达到4.63亿人。

提到新能源汽车
，大家都已经非常熟悉了，尤其是在大城市 ，越来越多的人都会选购一辆新能源汽车作为自己的代步工具，既节能减排还能减少用车成本
，所以很多车企为了抢占市场，都在争先恐后的大力研发和生产新能源汽车 。那么 ，新能源汽车目前的产能如何呢？这样的行为是否会让新能源在汽车市场存在一定的风险呢？

第一
，我们都知道新能源汽车是受到了国家的大力扶持，尤其是在前几年 ，国家对于新能源汽车的政策补贴非常可观
，新能源汽车也的确出现了蓬勃的发展，尤其是在一二线城市 ，消费者对于新能源汽车的接受程度比较高
，这些消费行为都促使了车企大力生产新能源汽车
。然而，目前新能源汽车补贴政策出现退坡现象 ，很多消费者享受不到优惠
，购车成本也就明显增加，购买能力相应的也减弱了很多 ，所以新能源汽车在市场上的销量也就没前几年那么可观，工厂自然也会出现了很多的库存。

第二
，新能源汽车的销售存在很多限制，毕竟很多三四线城市或者农村 ，充电桩等设备都建设的不完善
，包括一些售后服务都跟不上，所以导致这些区域的消费者对于新能源汽车的购买能力不足 。很多车企为了打开这些区域的市场 ，做了很多努力
，花费巨大，但效果甚微 ，必然也会导致产能过剩。

第三
，虽然现在的新能源汽车因为一些政策的变动，甚至是一些硬件措施的不完善 ，导致市场上的新能源汽车厂家出现了产能过剩的情况
，但是我们国家的新能源汽车跟很多国外的品牌都有很好的合作，不仅仅面向国内销售 ，更重要的走向世界，同时还有共享汽车
、新能源公交车、新能源出租车等项目的带动
，产能过剩的问题也会有一个很好的解决
。

总而言之，新能源汽车的产能会受到文中提及的一些因素的影响 ，出现产能过剩的现象
，但是新能源汽车市场的未来和前景依旧是大家关注的焦点，优胜略汰 ，对于一些自身条件过硬 、实力较强的新能源汽车品牌
，它们的未来依旧是具有优势的。

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